En el margen de la historia del continente americano,
desde siempre los primeros exploradores han definido que el estrecho puente de
tierra entre Norte y Sur América ofrecía una mayor conexión entre el océano
Atlántico y Pacífico, de tal manera que se dejaba de lado el Cabo de Horno. Es
así que empezaron los planes y detalles para la construcción del Canal de
Panamá.
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| La nave Fortune Plum es el número millón en pasar el Canal de Panamá |
Actualmente, el Canal de Panamá es una provechosa
empresa comercial que facilita en ahorro de tiempo una mejor conexión para los
países de Oriente y Occidente. Lo curioso es que entre los planes iniciales se
tramaba una ruta terrestre que conectara los puertos entre los océanos
Atlántico y Pacífico, la especulación sobre un posible canal, se remota a las
primeras exploraciones europeas en América.
Es la obra de ingeniería más
impresionante realizada por el hombre, por donde pasa el 5% del comercio marítimo mundial, quitándole terreno a la tierra firme,
para dárselo al mar, justo al revés de lo que sucede habitualmente. Es el Canal
de Panamá, una vía fundamental en el tráfico marítimo mundial, y que permite
ahorrar muchos días de navegación a quienes pretenden cruzar de un lado a otro
del continente americano, sin tener que bajar hasta la Tierra de Fuego.
HISTORIA
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| Vasco Núñez de Balboa |
1515. En noviembre, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un
camino que cruzaba el Istmo desde el Golfo de
Panamá a Portobelo, pasando por el sitio de Nombre de Dios. Este camino había sido
utilizado por los indígenas durante siglos, y había sido bien diseñado. Fue
mejorado y pavimentado por los españoles, y se convirtió en El Camino Real. Este camino fue utilizado para
acarrear el oro obtenido hacia el almacén en Portobelo para su transporte a España,
y fue el mayor primer cruce de carga del Istmo de
Panamá.
1526. Carlos V, rey de España, sugirió que cortando un pedazo de tierra en algún lugar de Panamá, los viajes desde el Virreinato del Perú serían más cortos y permitirían un viaje más rápido y menos arriesgado de ida y vuelta a España para buques que transportaban productos, en especial oro.
1553. El camino desde Portobelo al Pacífico tuvo sus problemas, y el licenciado Gaspar de Espinosa recomendó al rey de que un nuevo camino no fuese construido. Su plan era construir un camino desde la ciudad de Panamá, que era la terminal en el Pacífico de El Camino Real, a la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y cerca de 20 millas (35 kilómetros) de El paraguay. Una vez en el río Chagres, los barcos transportarían carga hacia el Caribe. Esta carretera fue construida, y se conoció como El Camino de Cruces. En la desembocadura del Chagres, el pequeño pueblo de Chagres fue fortificado, y la fortaleza de San Lorenzo fue construida sobre una colina, con vistas a la zona. Desde Chagres, los tesoros y los bienes fueron transportados al almacén del rey en Portobelo, para ser almacenado hasta que la flota del tesoro saliera para España.
1560. Se elaboraron una inspección del Istmo y un plan de trabajo para un canal. La situación política imperialista y el nivel de tecnología en el momento lo hizo imposible.
El Camino de Cruces duró muchos
años, y fue utilizado incluso en la década de 1840 por los buscadores de oro
contagiados por la fiebre del oro que atravesaba California.
1556 – 1598. Felipe II canceló el proyecto alegando motivos religiosos y por la creenica del informa de José de Acosta de que, al estar un océano a distinto nivel que otro, tendría como consecuencia una inundación. También se contempló que otras potencias marítimas podrían sacar partido del canal.
El Consejo de Indias consideraba que la unión de los dos océanos era un peligro para el reino de España y que la seguridad del poderío de España en América se vería expuesta por el canal. Durante el siglo XVIII hubo más proyectos e informes, pero la Corona consideró otras prioridades.
El ferrocarril de Panamá
Siglo XIX. Después de tres siglos en los que el Camino Real, y más tarde el sendero de Las Cruces, habían servido como vía de comunicación a través del istmo, resultaba evidente que era necesaria una alternativa más barata y rápida. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología entonces disponible, un ferrocarril pareció una excelente oportunidad.
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| Ferrocarril de Panamá |
1827. Los estudios se llevaron a cabo; se propusieron varios planes, pero todos no se realizaron por falta de capital.
1848. La adquisición de la Alta California por los Estados Unidos, y el creciente movimiento de los colonos norteamericanos hacia la costa oeste, creando una demanda de una vía rápida entre los océanos, que fue impulsado aún más por el descubrimiento del oro en California.
LA PRIMERA VÍA TRANSÍSMICA PARA LA COMUNICACIÓN ENTRE EL ATLÁNTICO Y EL PACÍFICO
1850 – 1855. El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo, recorriendo 76 km desde Colón, en la costa atlántica, hasta la ciudad de Panamá en el Pacífico. El proyecto fue una maravilla de la ingeniería de su época, se llevó a cabo en condiciones brutalmente difíciles. Aunque no hay forma de saber el número exacto de trabajadores que murieron durante su construcción, se estima desde 6000 hasta un máximo de 12000 muertos, muchos de ellos por cólera y malaria.
Hasta
la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el mayor volumen de
carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril en el mundo. La
existencia del ferrocarril fue clave en la selección de Panamá como
emplazamiento del canal.
1856. En la noche del 15 de abril, el estadounidense Jack Olivier camina por la ciudad de Panamá acompañado con otros connacionales, cuando decide tomar una tajada de sandía de un puesto callejero. El vendedor le exige los 5 centavos que vale la fruta. En lugar de pagarle, Olivier lo insulta. Se inicia una pelea callejera que pronto desemboca una batahola entre panameños y residentes norteamericanos que trabajan en el Ferrocarril de Panamá controlado por capitales de EE.UU. Las tropas panameñas intervienen y se enfrentan durante tres días con la guarnición norteamericana que resguarda el ferrocarril. Los disturbios dejan 18 muertos y 28 heridos. En septiembre Panamá es invadida por fuerzas norteamericanas con la excusa de proteger el Ferrocarril. Los ocupantes fuerzan la firma de un tratado que impone a los panameños el pago de una pesada compensación de 442.000 dólares y la cesión de territorios costeros a EE.UU. para la construcción de una base naval.
Siglo XIX. La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida una vez más por el científico alemán Alexander von Humboldt (1769-1859), que condujo a un resurgimiento del interés.
LA SANDÍA Y SUS EFECTOS EN LA INVASIÓN A PANAMÁ
Siglo XIX. La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida una vez más por el científico alemán Alexander von Humboldt (1769-1859), que condujo a un resurgimiento del interés.
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| Canal de Suez |
1819. El gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una empresa para construirlo. El proyecto se detuvo por algún tiempo, pero una serie de encuestas se realizaron entre 1850 y 1875. La conclusión fue que las dos rutas más favorables eran a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua, con una ruta a través del Istmo de Tehuantepec en México como una tercera opción.
1869. Después de la finalización con éxito del Canal de Suez (1859 - 1869. Situada en Egipto que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo), los franceses se inspiraron para abortar el proyecto aparentemente similares para conectar los océanos Atlántico y Pacífico, confiando en que podría llevarse a cabo con escasa dificultad.
1871. El 28 de enero, la ciudad fue saqueada por el pirata inglés Henry Morgan. La devastación del ataque obligó a mudar los edificios principales a dos kilómetros del sitio original, iniciando así la etapa definitiva de poblamiento de la ciudad.
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| Ferdinand de Lesseps |
La columna vertebral montañosa de América Central traza un punto bajo en Panamá, pero aun así se eleva a una altura de 110 metros (360,9 pies) sobre el nivel del mar en el punto más bajo de cruce. Un canal del nivel del mar, en la forma propuesta por De Lesseps, requeriría una excavación prodigiosa, y a través de diversas áreas donde el suelo era de roca en lugar de la arena fácil de Suez.
El ferrocarril de Panamá está en un grave estado de descomposición. Sin embargo, había mucho que era de uso significativo; muchas locomotoras, dragas y otras piezas de equipo flotante fueron puestos a buen uso por los estadounidenses en todo su esfuerzo de construcción.
DATO CURIOSO
En mayo de 1879, se celebró un congreso internacional de ingeniería en París, con Fernando de Lesseps a la cabeza; sin embargo de los 136 delegados, sólo 42 eran ingenieros, los otros estaban integrados por los especuladores, políticos y amigos personales de Lesseps.
1880. Primer intento de construir un canal a Panamá por una empresa francesa. Obreros e ingenieros franceses dieron inicio a esta obra, pero todos sus esfuerzos fueron en vano.
El conde Ferdinand de Lesseps inauguró las obras de excavación del Canal el 10 de enero de 1880 con una explosión en Culebra.
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| Obreros en la construcción |
1881 – 1889 Se estimó que la cantidad total de muertes fue más de 22.000.
1882. La construcción del canal se inició el 1 de enero, aunque las excavaciones en el corte culebra no se iniciaron sino hasta el 22 de enero de 1882.
1885. Fue claro para muchos que el canal a nivel de mar era impracticable y que un canal elevado con esclusas era la mejor alternativa; sin embargo, Lesseps fue persistente, y no fue hasta octubre de 1887 cuando se adoptó el plan de esclusas. En este tiempo, sin embargo, el monto financiero, de ingeniería y los problemas de mortalidad, junto con las frecuentes inundaciones y deslizamiento de lodo, fueron haciendo claro que el proyecto estaba en serios problemas.
1888. Se contrató una enorme fuerza laboral de 20.000 personas, nueve décimos de este grupo eran trabajadores procedentes de West Indies. Los ingenieros franceses fueron bien remunerados y el prestigio del proyecto atrajo a lo mejor de la escuela de ingenieros franceses, pero la enorme cantidad de muertes por enfermedades dificultó su retención laboral, regresaban después de un corto tiempo de servicio o morían.
1889. Después del fracaso de los franceses por construir el canal, Estados Unidos decide iniciar los estudios de todas las rutas posibles para construir un canal entre los océanos Atlántico y Pacífico.
1889. La compañía llegó a estar en bancarrota, y la obra fue finalmente suspendida el 15 de mayo de 1889. Después de ocho años, había sido completada dos-quinto de la obra, y se había gastado cerca de $234,795,000.
DATO CURIOSO
El colapso de la compañía fue un enorme escándalo en Francia, y el papel de dos especuladores en el negocio escandaloso permitió a Edouard Drumont aprovechar el asunto. 104 legisladores fueron encontrados envueltos en la corrupción y Jean Jaurés fue comisionado por el parlamento francés para conducir la nueva compañía del Canal de Panamá.
Pronto
llegó a ser claro que la única forma de salvar algo para los accionistas era
continuar con el proyecto. Se obtuvo una nueva concesión del gobierno de
Colombia.
1894. Se creó la compañía Nouvelle du Canal de Panamá para finalizar la construcción. A fin de acatar los términos de la concesión, la obra se inició inmediatamente en las excavaciones del corte Culebra -el cual sería requerido bajo cualquier posible plan- mientras un equipo de ingenieros competentes comenzó un estudio comprensivo del proyecto. El plan eventualmente establecido fue para la base de esclusas del canal de dos niveles. El nuevo esfuerzo realmente nunca cobró impulso; la razón principal para esto fue la especulación de Estados Unidos de América sobre la construcción de un canal a través de Nicaragua, que convertiría en inútil el Canal de Panamá.
1896. El número más grande de hombres empleados en el nuevo proyecto fue de 3,600; esta mínima fuerza laboral fue empleada primeramente para acordar los términos de la concesión y conservar la excavación y equipo existente en una condición vendible. La compañía ya había empezado a buscar un comprador, con un precio etiquetado de $109,000,000.
1900. Las personas –que construían el canal– fueron afectados por enfermedades y falta de inversión, lo cual se hizo insostenible.
1901. En noviembre, la octava comisión del canal informó que un canal estadounidense debería ser construido a través de Nicaragua a menos que los franceses estuvieran dispuestos aceptar 40, 000,000. Esta recomendación paso a ser una ley el 28 de junio 1902, y el Nuevo Canal de Panamá fuera forzado prácticamente a venderse por ese monto o no realizar la construcción.
Los franceses excavaron en total 59.747. 638 m3 (78, 146, 960 cu yd) de material, al fin del cual 14,255,890 m3 (18, 646,000 cu yd) fueron sacados del Corte Culebra. La antigua compañía excavó desde Panamá Bay hasta el puerto Balboa; también el canal excavado en el Atlántico, mejor conocido como canal francés, el cual lo encontraron útil para extraerle arena y piedra para bloquear las fugas concretas en Gatun.
Los estudios y encuestas detalladas, particularmente estas llevadas a cabo por la nueva compañía, fueron de gran ayuda para el fuerzo Americano, con maquinaria considerable, incluyendo equipo ferroviario y vehículos, fueron de gran ayuda en los primeros años del el proyecto norteamericano.
En resumen, se estima que 22,713,396 m3 (29, 708,000 cu yd) de la excavación fueron de uso directo por los norteamericanos, valorado en $25, 389,240, junto con el equipo y encuestas valoradas en $17,410,586.
1901. Theodore Roosevel, presidente de los Estados Unidos, pensó que un canal a través de América Central controlado por los Estados Unidos, sería de importancia estratégica vital.
DATO CURIOSO
La idea adquirió mayor importancia después de la destrucción en Cuba del buque de Guerra USS Maine el 15 de febrero de 1898. El buque de Guerra USS Oregon que estaba anclado en San Francisco, salió para tomar el lugar del USS Maine, y su viaje demoró 67 días alrededor del Cabo de Hornos. Aunque el buque de Guerra USS Oregon arribó a tiempo para participar en la Batalla de la Bahía de Santiago, Cuba, su viaje hubiese tomado sólo tres semanas por la vía de Panamá.
1902. Firma de la ley Spooner por el presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaron reanudar la construcción del canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa francesa.
1903. En enero, Estados Unidos firma con Panamá un contrato para iniciar la construcción del Canal de Panamá. Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el Derecho de la construcción del canal de Panamá por los EE. UU.
Panamá pertenecía todavía a Colombia, así que
Roosevelt inició las negociaciones con la República de Colombia para obtener
los derechos necesarios de construcción en el Canal de Panamá.
1903. El 3 de noviembre, en un movimiento polémico, Roosevelt implicó a rebeldes panameños que si ellos se rebelaban, la Marina de los EE.UU. ayudaría a su causa por la independencia. Panamá procedió a proclamar su independencia.
1903. En noviembre, proclamación de la Separación de Panamá de Colombia. La nueva república de Panamá es reconocida por el congreso de los EE. UU.
1903. En noviembre, firma del Tratado Hay-Bunau Varilla por el nuevo ministro plenipotenciario de Panamá, Philippe Buneau-Villa. Los EE.UU. tienen ahora la autorización para continuar la construcción del Canal de Panamá. Asimismo, los territorios a ambos lados del canal y la plena soberanía en la Zona del Canal.
1904. Reapertura de las obras del canal de Panamá por los EE. UU. Se crea la Comisión Ístmica del Canal para su construcción.
1904. Estados Unidos compra a la Compañía Francesa todos los derechos y propiedades del Canal de Panamá. Al principio tuvo tres problemas: ingeniería, saneamiento y organización. La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE. UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares.
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| John Findley Wallace |
1904. John Findley Wallace fue elegido jefe de ingenieros del canal el 6 de mayo, e inmediatamente se vio obligado a empezar la construcción, con su respectiva estrategia. Sin embargo, la supervisión inicial excesivamente burocrático de Washington ahogó sus esfuerzos para obtener grandes fuerzas de maquinaria pesada en el lugar rápidamente, y ha causado una gran cantidad de fricción entre Wallace y la Comisión. Tanto Wallace y el oficial jefe de sanitarios, William C. Gorgas, decidido a hacer grandes progresos lo más rápidamente posible, se vieron frustrados por la demora y la burocracia en todo momento.
1905. Al ver que no tenía el apoyo necesario John Findley Wallace renunció.
PROBLEMAS
- El río Chagres fluye con mucha fuerza en la temporada de lluvias. Esta agua no podría ser simplemente vertida en el canal, ya que podría representar un peligro extremo para la navegación, y así un canal a nivel requeriría desviar el río, que corta en toda la ruta del canal.
- Las enfermedades tropicales, la malaria y la fiebre amarilla en particular. Dado que no se conocía en ese momento como se contraían estas enfermedades, todas las precauciones en contra de estas estaban condenadas al fracaso.
- Desde el principio, el proyecto estuvo plagado por la falta de experiencia en ingeniería.
ESTIMACIONES
- De Lesseps estaba convencido de que un canal a nivel, excavado a través de la cadena montañosa y rocosa de América Central, podría ser completado con tanta facilidad como, o incluso más fácilmente que, el Canal de Suez.
- El congreso de ingeniería estimó el costo del proyecto en 214 millones dólares, el 14 de febrero de 1880, una comisión de ingeniería revisó esta estimación a 168, 600,000 dólares. De Lesseps dos veces redujo esta estimación, sin justificación aparente, el 20 de febrero a 131.600.000 dólares, y de nuevo el 1 de marzo a 120 millones dólares.
- El congreso de ingeniería estimó de siete a ocho años como el tiempo requerido para completar el trabajo, Lesseps redujo el tiempo a seis años, en comparación con los diez años necesarios para el Canal de Suez.
- El canal a nivel propuesto iba a tener una profundidad uniforme de 9 metros (29,5 pies), un ancho de fondo de 22 metros (72,2 pies), y una anchura al nivel del agua de unos 27,5 metros (90,2 pies), e implicaba una excavación estimada en 120.000.000 m3 (157 millones de yardas cúbicas).
- Se propuso que se construyera una presa en Gamboa para controlar las inundaciones del río Chagres, junto con los canales para llevar el agua lejos del canal. Sin embargo, la represa de Gamboa fue encontrada más tarde al ser impracticable, y el problema del Río Chagres fue dejado sin resolver.
¿Qué es un canal de esclusas y un canal a nivel del
mar?
El primero son obras hidráulicas que permiten vencer desniveles concentrados en canales navegables, elevando o descendiendo los navíos que se encuentran en ellas. Pueden formar parte de las estructuras complementarias de una presa, cuando ésta se construye sobreríos navegables. El segundo es un canal que une un mar con otro y no necesita esclusas porque ambos mares se encuentran sobre el mismo nivel.
En esta fecha, no se había tomado ninguna decisión respecto si el canal debería ser un canal de esclusas o un canal a nivel de mar- la excavación que estaba debajo de la vía sería útil en cualquier caso.
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| John F. Stevens |
1905. El presidente Theodore Roosevelt envió un equipo de ingenieros a Panamá para investigar los méritos relativos de ambos proyectos y así como lo relacionado con su costo y requisitos de tiempo. Los ingenieros se decidieron a favor del canal a nivel de mar, por el voto de ocho a cinco; pero la comisión del canal y el mismo Stevens, se opusieron a este proyecto, y el informe de Stevens a Roosevelt fue esencial para convencer al presidente del mérito del proyecto a base de esclusas. El Senado de Estados Unidos y Cámara de representantes ratificaron el proyecto en base a esclusas, y la obra fue libre de continuar formalmente bajo este plan.
1906. En noviembre, Roosevelt visitó Panamá para inspeccionar el progreso del canal. Este fue el primer viaje fuera del país para un presidente de Estados Unidos, durante su cargo. Otra controversia en ese momento fue si la obra del canal debía ser llevada a cabo por contratistas o por el mismo gobierno de Estados Unidos. Las opiniones fueron fuertemente divididas, pero Stevens eventualmente llegó a favorecer el acercamiento directo y este finalmente fue el adoptado por Roosevelt.
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| George Washington Goethals |
1904. El 23 de febrero, los panameños victoriosos regresaron el favor a Roosevelt permitiendo el control de los Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá, por la suma de 10 millones de dólares americanos (como se estipuló en el Tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado el 18 de noviembre de 1903).
1904. El 4 de mayo, los Estados Unidos asumieron formalmente el control de la propiedad francesa sobre el canal, cuando el teniente Jatara Oneel del Ejército de los Estados Unidos recibió las llaves, hubo una pequeña ceremonia. La reciente creación de la Zona de Control del Canal de Panamá quedó bajo el control de la Comisión del Canal ístmico durante la construcción del canal.
1910. Se inauguran 8 kilómetros del Canal de Panamá entre el Océano Pacífico y el Mar Caribe.
1913. Finalización de la construcción del canal de Panamá, simbolizada el 15 de agosto del año 1914 por la travesía del vapor Ancón. Deja de existir la Comisión Ístmica del Canal. Inicia el gobernador de la Zona del Canal como nueva entidad administradora.
DATO CURIOSO
En la tarde del 10 de octubre de 1913, el Presidente estadounidense Woodrow Wilson presionó un botón en Washington que hizo explotar el dique (Muro artificial hecho para contener la fuerza de las aguas o del oleaje) en Gamboa.
La señal, enviada por telégrafo desde Washington a New York y de aquí a Galveston para finalmente llegar a Panamá, fue casi instantánea. El Corte Culebra, estaba cerca de llenarse y ser una extensión del Lago Gatún.
1914. El 7 de enero, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el canal de Panamá.
1914. El 15 de Agosto, el presidente de EEUU, Woodrow Wilson declara oficialmente inaugurado el Canal de Panamá.
1963. En mayo, el canal inició operaciones las 24 horas del día con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.
1964. El 9 de enero, policías estadounidenses disparan contra miles de manifestantes que intentan romper el cerco del canal por la fuerza. Murieron 21 estudiantes a manos de tropas estadounidenses que desgarraron una bandera de Panamá que los colegiales intentaron izar en la zona del Canal, lo que llevó a ambos países a firmar en 1977 los Tratados Torrijos-Carter que derogaron el Hay-Bunnau Varilla.
1970. El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes. Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas.
1977. El 7 de septiembre, el presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.
1999. La Comisión del Canal de Panamá deja de existir e inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá. Los presidentes de Estados Unidos, James Carter y de Panamá, Omar Torrijos, firman los documentos para que la nación centroamericana tome el control del paso a partir del 31 de diciembre de 1999. La firma del Acuerdo es el resultado de la demanda panameña para que se le restituya el control del paso interoceánico. La ceremonia de firma se realiza en la sede de la Organización de Estados Americanos en Washington. Los panameños aprueban el acuerdo mediante un plebiscito realizado el 23 de octubre de 1977 y el Senado norteamericano ratifica su contenido en una sesión del 10 de abril del mismo año.
2005. Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en el TEU.
2006.
En abril, se presenta la propuesta de ampliación del
canal de Panamá a través de la construcción de un tercer juego de esclusas.
2006.
En octubre, se aprueba mediante referéndum la propuesta
de ampliación.
2007.
En septiembre, inician los trabajos de ampliación en el
Cerro Paraíso.
2009. En julio, se adjudica
el contrato principal del programa de ampliación al Consorcio Grupo Unidos por
el Canal, liderado por Sacyr Vallehermoso.
CONSTRUCCIÓN
- La
Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos,
operó el Canal durante 20 años.
- Según
cálculos oficiales, entre 1904 y 1913 fueron 56,307 personas los trabajadores que
participaron en la construcción del Canal, la mayoría provenientes de las
Antillas, Europa y Norteamérica. 11.873 eran de Europa, 31.071 de las Antillas,
11.000 de los Estados Unidos, y 69 no clasificados.
Fallecimientos
Durante el período en que la
obra fue llevada adelante por los Estados Unidos, se registraron 5.609
trabajadores muertos por enfermedades y accidentes. 4,500 de este número eran trabajadores
antillanos. El total de estadounidenses blancos que murieron fue de 350. El
número real durante el período francés nunca se conocerá pues los franceses
registraban sólo las muertes ocurrida en los hospitales, los cuales eran un
pequeño porcentaje del total. Sin embargo,
según un informe del doctor Gorgas (Cirujano General de la Armada de EEUU en
aquel entonces), perdieron la vida 22.000 obreros afectados a la construcción
del canal. Las principales causas de fallecimientos fueron las enfermedades
endémicas de la malaria y fiebre amarilla.
Costos
La construcción del Canal
costó alrededor de 375.000.000 de dólares incluyendo los 10 millones pagados a
Panamá, y 40 millones pagados a la Compañía Francesa por los derechos del
Canal.
Excavación
- Hasta el 1 de julio de 1914 se había excavado un total de 218 mil kilómetros cúbicos de tierra durante el período estadounidense. Esta cantidad, sumada a 27 mil kilómetros cúbicos excavados por los franceses, dan un total aproximado de 245 mil kilómetros cúbicos.
- Al inaugurarse el Canal se habían extraído unos 95 millones de metros cúbicos de material diverso. Los derrumbes ocurridos tras la apertura de la vía interoceánica han arrojado al Canal unos 40 millones de metros cúbicos de piedra y tierra que ha tenido que ser removida.
- Entre 1825, antesala del Congreso Anfictiónico de Panamá, y 1880, cuando se iniciaron las excavaciones del Canal, no hubo un solo año en que no hubiera una nueva explotación para determinar la mejor ruta para la construcción de un canal desde el Istmo de Tehuantepec hasta el Darién.
- El 10 de octubre de 1913, cuando el dique de Gamboa fue volado y las aguas del Lago Gatún y el Río Chagres fluyeron hacia el Océano Pacífico, una frase famosa se hizo realidad: "LA TIERRA DIVIDIDA, EL MUNDO UNIDO".
- Las compuertas de las esclusas pesan 750 toneladas cada una.
- John F. Wallace fue el primer ingeniero en jefe durante el período de la construcción por parte de los estadounidenses. Wallace trabajó en las obras hasta 1905 cuando fue reemplazado por John F. Stevens. El Coronel George W. Goethals tuvo el mérito de completar la construcción del Canal de Panamá. Goethals reemplazó a John F. Stevens en abril de 1907.
Obstáculos al construir
Hubo 4 obstáculos importantes en la construcción de un canal en Panamá:
- La formación de una cadena de montañas muy complejas.
- Las dificultades de la jungla tropical, con un promedio anual de 105 pulgadas de lluvia, y
un promedio de temperatura de 80 grados.
- La tendencia de los ríos a inundarse.
- El obstáculo final fue el más mortal de todos: las enfermedades endémicas de la malaria y fiebre amarilla.
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| Capitán John Constatine |
DÍA DE LA INAUGURACIÓN
Al inaugurarse el Canal se
habían extraído unos 95 millones de metros cúbicos de material diverso. Los
derrumbes ocurridos tras la apertura de la vía interoceánica han arrojado al
Canal unos 40 millones de metros cúbicos de piedra y tierra que ha tenido que
ser removida.
El primer barco en cruzar el
Canal de Panamá fue el Capitán John Constantine, de Grecia. El primer barco que
pasó por el Canal de Panama fue el vapor Ancón, que realizó el primer tránsito
oficial por el Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914. Su paso significó la
apertura oficial de este canal marítimo, el único que comunica el océano Atlántico
con el océano Pacífico. A esta ceremonia no asistieron dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla.
DATO CURIOSO
Oficialmente, la nave Ancón inauguró el Canal, pero en realidad el primer tránsito fue anterior: el 7 de enero de 1914, la grúa Alexander La Valley pasó a través de las esclusas del Pacífico, claro que se trataba de una rutina de obra y no recibió ningún tipo de ceremonia.
CONSECUENCIAS
Económicas
La grúa Hércules, construida
durante la Primera Guerra Mundial, ha venido desde entonces prestando servicio
en el Canal, principalmente en la remoción de compuertas que van a ser
reparadas y en la asistencia en el rescate de barcos hundidos en aguas del
Canal.
La tarifas por cruzar el
canal, son del orden de 2.20 dol/ton para barcos cargados y de 1.80 para barcos
en lastre; el peaje promedio es de unos 40.000 dólares por barco y lo cruzan
unos 12.000 barcos cada año. Cada cruce consume unos 200 millones de litros de
agua dulce del río Chargres. En el canal trabajan unas 14.000 personas.
DATO CURIOSO
El peaje del Canal de Panamá más alto corresponde al Crown Princess, que pagó 141,349.97 dólares al transitar el 2 de mayo de 1993, y del crucero Norwegian Pearl que reembolsó $375,600.00 en abril de 2010.El Peaje más bajo fue de 36 centésimos de dólar y fue pagado por Richard Halliburton al cruzar nadando el Canal en 1928, el único que logró completamente atravesar nadando las 50 millas del Canal. La proeza le tomó 10 días. Pagó 36 centavos de dólar, equivalentes a su peso.
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| Richard Halliburton nadando en el Canal de Panamá |
Políticas
Aunque el Canal de Panamá
había sido abierto al comercio marítimo mundial el 15 de agosto de 1914, fue el
12 de julio de 1920 cuando el Presidente Woodrow Wilson expidió la Proclama
declarando la "apertura oficial y formal del Canal de Panamá para su uso y
operación de conformidad con las leyes de los Estados Unidos".
EE.UU. fue quien controlo la
Zona del Canal hasta 1979 en que pasó a Panamá; y el 31 de diciembre de 1999
también pasó el canal.
Sociales
La construcción de este
canal trajo consigo una reducción en tiempo y distancia de comunicación marítima,
activando y beneficiando al comercio y la economía de los países desarrollados
y en vías de desarrollo.
DATO CURIOSO
El material excavado del Canal sería suficiente para construir una réplica de la Gran Muralla China desde San Francisco hasta Nueva York.El récord de carga transportada por el Canal corresponde al buque cisterna Arco Texas que transitó en 1981 con 65,229 toneladas de petróleo.El buque San Juan Prospector es el buque más largo en transitar el Canal con 229 metros de eslora y 32.6 metros de manga.
EL MATERIAL SOBRANTE
Cientos de miles de
kilómetros cúbicos de tierra y roca derivados de los trabajos de excavación
fueron transportados hacia distintos puntos de la geografía panameña; tanto era
el material, que una isla fue convertida en península, con la creación del
rompeolas de la Isla de Naos. Con otra parte del material, se realizó el pueblo
de Balboa y el fuerte militar de Amador. Aun así, enormes cantidades de tierra
fueron tiradas en la jungla.
DISTANCIA DEL CANAL DE PANAMÁ
El Canal de Panamá tiene
unos 80 kilómetros de largo desde las aguas profundas del Atlántico hasta las
aguas profundas del Pacífico.
TRÁNSITOS
Desde la apertura del Canal
el 15 de agosto de 1914, hasta el 4 de septiembre de 2010, un millón de barcos
atravesaron la vía transoceánica. La nave Fortune Plum tuvo el azaroso honor de
ser el tránsito un millón.
SALUD
Los franceses creyeron que las excavaciones emitían
gases tóxicos que enfermaban a la gente, sin darse cuenta de que el mosquito
era el agente vector de las enfermedades que diezmaron a decenas de miles de
trabajadores durante la época de la construcción.
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| Lago Gatún, La Arenosa |
GEOGRÁFICAS
El Gatún fue el lago artificial más grande del mundo
hasta que se creó el Lago Mead, durante la construcción de la represa Hoover en
Nevada, en 1936.
Al construirse el lago artificial de Gatún, una extensa
colina del sector quedó convertida en la Isla de Barro Colorado, donde el
Instituto Smithsonian posee una instalación para la investigación de la flora y
fauna tropical que se conversa en una Reserva Natural.
TIEMPO
Un barco que viaja de Nueva York a San Francisco se
ahorra 7872 millas si utiliza el Canal de Panamá en vez de rodear el Cabo de
Hornos.
El tiempo promedio de cruce es de unas 10 horas, y con
todas las esperas, de unas 27 horas.
El tránsito más rápido efectuado en el Canal fue el
realizado por el Hydrofoil Pegasus de la armada de los Estados Unidos que
completo la travesía en 2 horas y 41 minutos.
CANAL DE PANAMÁ
¿DÓNDE COMENZAR?
Hay agencias de turismo que ofrecen recogerte del hotel, llevarte en bus al museo y al Centro de Visitantes de Miraflores, desde donde podrás ver el paso de los barcos (costo: $80). O si prefieres, puedes ver el Canal y los barcos desde un barco, navegando los puntos más importantes en seis horas (costo: unos $180). Ve preparado con estos datos.
¿CUÁL FUE EL COSTO DEL CANAL?
La construcción del Canal fue uno de los proyectos de ingeniería más grande y costoso de la historia de Estados Unidos: $375 millones, lo que hoy equivaldría a un poco más de $8 mil millones. La cantidad incluía $40 millones por obtener los derechos de construcción de La Société Civile Internationale du Canal Interocéanique, compañía francesa a la que el gobierno colombiano había concedido la excavación del istmo en 1890.
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| Paul Gauguin (1848 - 1903) |
¿QUÉ TIENEN EN COMÚN PAUL GAUGUIN Y EL CANAL?
En busca de los paisajes del trópico, el pintor francés e impresionista estuvo en Panamá entre abril y junio de 1887. A sus 39 años se enlistó como obrero en la etapa francesa de la construcción del Canal, pues necesitaba dinero para viajar a Martinica. Trabajó en la obra durante dos semanas, en las que soportó las intensas lluvias tropicales y contrajo malaria.
NÚMERO DE BARCOS QUE TRANSITAN
Cada día transitan aproximadamente 40 barcos por el Canal, que representa un promedio de 13,000 a 14,000 por año, de los cuales el 70% tiene como destino las costas de Estados Unidos. Con las actuales obras de ampliación, que esperan completar para principios de 2015, se estima que el tráfico sea más rápido y permita el tránsito de naves de hasta 13,000 contendedores; es decir, tres veces la capacidad de carga de las actuales.
AMANECER Y ATARDECER EN EL CANAL
Desde el canal de Panamá se puede apreciar el amanecer sobre el océano Pacífico, en Ciudad de Panamá, y el atardecer en el océano Atlántico, en Colón. Esto se da gracias a la orientación geográfica del istmo, su forma de S y las escasas 49 millas que separan a las ciudades.
ATENCIÓN LAS 24 HORAS
El 12 de mayo de 1963 fue instalado el alumbrado del canal de Panamá, gracias a lo cual empezó a funcionar las 24 horas del día, los 365 días del año. Desde entonces, ha sido posible el tránsito nocturno de embarcaciones de todo el mundo. Para mantenerlo en funcionamiento permanente, el canal cuenta con unos 10,000 empleados de planta.
TIEMPO EN CRUZARLO
En promedio, un barco se toma entre ocho y 10 horas para cruzar el canal de Panamá. Primero, la nave espera su turno a la entrada y luego ingresa para ser detenida por las esclusas (Gatún, en el Atlántico; y Pedro Miguel y Miraflores en el Pacífico) que utilizan la fuerza de gravedad para llenarse y vaciarse de agua dulce, y así permitir el paso de los barcos por el istmo.
LAS OPERACIONES DEL CANAL EN UNA MIRADA
Por la amplitud de sus terrazas, el observatorio preferido por los turistas es el Centro de Visitantes de Miraflores. En la entrada atlántica del Canal, en la ciudad de Colón, está el Centro de Visitantes de las Esclusas de Gatún, desde donde puede apreciarse la más grande de las esclusas, que usa tres niveles para elevar y hacer descender a los barcos.
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| Canal de Panamá en la noche |
EL CANAL COMO DESTINO PARA LOS CRUCEROS
Entre septiembre y abril, los cruceros ofrecen la ruta al canal de Panamá. Algunos de los puertos de salida están en Miami, Fort Lauderdale, Nueva York, Tampa (Atlántico), Los Ángeles, Seattle, San Diego (Pacífico) o Valparaíso (Chile). Los viajeros pueden experimentar el funcionamiento del canal: observar las esclusas hidráulicas que levantan el barco, elevarse 85 pies por encima del nivel del mar, descender y continuar navegando entre esta magnífica obra arquitectónica.
¿Qué distancia
tiene el Canal de Panamá?
El Canal de Panamá tiene
unos 80 kilómetros (50 millas) de largo desde las aguas profundas del Atlántico
hasta las aguas profundas del Pacífico.
¿Qué tiempo toma
en transitar el Canal?
Una nave demora un promedio
de 8 a 10 horas en transitar el Canal de Panamá.
¿Cuál es el tamaño
del Lago Gatún?
El Lago Gatún tiene un área
de 163.38 millas cuadradas y fue formado por una represa de tierra a través del
Río Chagres adyacente al Lago Gatún.
¿Qué distancia
tiene el Corte Culebra o Gaillard?
El Corte Culebra mide 13.7
kilómetros de largo. Se extiende desde el Lago Gatún hasta las Esclusas de
Pedro Miguel.
¿Cuál ha sido el
tránsito más rápido?
El tránsito más rápido fue
el que realizara la nave Hydrofoil Pegasus de la Marina de los Estados Unidos.
Cruzó desde Miraflores hasta Gatún en 2 horas y 41 minutos en junio de 1979.
¿Cuántas naves han
transitado el Canal desde su inauguración?
Hasta finales del año fiscal
2010, se han realizado 1,001,037 tránsitos del Canal de Panamá, desde su
apertura el 15 de agosto de 1914.
¿Cuántos empleados
trabajan actualmente en el Canal de Panamá?
El Canal de Panamá tiene una
fuerza laboral de aproximadamente 10,000 empleados.
UN SIGLO DE HISTORIA
CONMEMORAN A LOS AFROANTILLANOS
Ahora, a un siglo de su inauguración, la Autoridad del Canal de Panamá construirá un monumento para honrar a los más de 20.000 trabajadores afroantillanos que, se calcula, murieron durante la construcción de la vía transoceánica. El Parlamento panameño resolvió también declarar el 1 de agosto de cada año Día de la Conmemoración de los afroantillanos caídos en los trabajos de construcción del Canal de Panamá. La enmienda establece que la autoridad del canal "deberá construir en las riberas de la vía acuática un monumento que recuerde a los trabajadores afroantillanos".
También se estableció que los centros educativos públicos y privados del país podrán realizar murales y actividades físicas en conmemoración de los afroantillanos caídos.
AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
El ministro de Asuntos del Canal de Panamá, Roberto Roy, anunció el acuerdo definitivo con el consorcio Grupos Unidos por el Canal (GUPC) para terminar la ampliación de la vía interoceánica. El consorcio GUPC está integrado por la empresa española Sacyr, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA, y avanzaría finalmente hacia la conclusión de una obra faraónica que ya está lista en un 75 por ciento listo.
Un siglo después, obreros con cascos y chalecos excavan, montan compuertas y levantan muros con toneladas de hormigón para permitir el paso de gigantes post-Panamax, buques de más de 12.000 contenedores, triple de carga de los que actualmente atraviesan la vía.
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